古人曾说，力行而后知之真，平常的学习工作中。我们需要写一份报告，写综合报告应注意抓住重点，突出主要矛盾和矛盾的主要方面。花费大量时间和精力励志的句子为您打造了这份“飞行报告”，相信您会在本文中发现不少惊人的收获！

飞行报告 篇1

尊敬的领导和同事们：

我是一名民航飞行员，今天很荣幸向大家述职报告。在过去的一年中，我参与了多次航班，积累了丰富的经验和技能，同时也收获了一些挫折和教训。接下来，我将从以下三个方面为大家总结过去一年的工作和心得。

一、职业技能的提升

作为一名飞行员，职业技能的提升是我工作的重中之重。在过去一年中，我参加了多次培训，不仅保证了自己的技能水平，也加深了对民航行业的理解和认识。

首先，我接受了新机型的培训，将空客A320作为主力机型，参与了多次飞行任务。在掌握了驾驶技能的同时，我也了解了A320的运行机理和特点，增强了飞行安全意识。

其次，我也参与了机组人员危机处理的培训和模拟，不断加强了我在处理突发事件中的应变能力和决策能力，让我更加自信地应对航班中出现的意外情况。

此外，在日常工作中，我也不断思考和总结经验，提出了优化机组协同和安全管理的建议。在一些困难和风险高的情况下，我积极和同机组成员沟通协调，共同完成航班任务。

二、顾客服务意识的提高

除了飞行技能的提升，作为航空人员，我也始终牢记自身职责，积极致力于提高顾客服务意识和质量，为旅客提供更加舒适、便捷的旅行体验。

在航班中，我始终遵守礼仪和规范，主动与乘客保持沟通，及时解答各种疑问和请求，以及提供礼貌和热情的服务。同时也提出了不少服务细节上的改进建议，如在机舱中加大清洁时间，更新机舱设施，方便乘客过渡。

三、安全管理意识的加强

安全管理意识是我和每一位飞行员的必修课。在过去的一年中，我深刻认识到安全管理的重要性，不断加强自身的安全意识和能力。

首先，我始终严格遵守民航行业的规范和标准，保证航班安全运行。同时，我也积极参与了机场和相关部门的安全管理工作，关注航班安全的每一个环节。

其次，在飞行中，我也时刻做到高度的警觉，保持冷静和速决，严格控制和管理飞行过程中的风险和不确定性。我和机组成员共同执行每项安全标准和规程，坚决保障每个乘客的安全出行。

总之，过去一年是我人生中的重要一年，在民航行业的成长和发展中，我不断克服困难，积极学习和提升自身能力，不断加强对安全管理和顾客服务的重视意识。今后，我也将继续努力，为民航事业的发展和航班的顺畅运营做出贡献。

谢谢大家。

飞行报告 篇2

尊敬的公司领导、各位同事：

大家好！我是公司的一名飞行员，我很荣幸地站在这里向大家作述职报告。

今年，我担任了多次飞行任务，其中最重要的一次是在5月份执行的国际航班任务，这也是我作为机长的第一次国际航班。这次任务让我学到了很多，也体验到了很多。下面，我会分别从准备工作、执行过程和总结体会三个方面来为大家详细介绍。

首先是准备工作。对于一名飞行员来说，准备工作非常重要，因为它关系到航班的安全和顺利完成。在这次任务前，我和我的机组人员密切合作，认真学习和讨论了航班路线、天气情况、客舱服务、特殊乘客和急救措施等方面的内容，制定了详细的飞行计划，做好了各项准备工作，确保了航班的安全和顺利。我们还特意邀请公司的飞行教员对我们进行了模拟培训，并听取了他的建议和指导，以便更好地应对可能出现的不良情况。

其次是执行过程。当我们驾驶着飞机飞向远方的时候，那种感觉是无法用言语来形容的。但是在执行过程中，我们也面临着各种风险和困难。例如，当我们接近目的地时，突然遭遇强烈的气流和降雨，这让我们紧张不已，但我们沉着应对，依靠着我们的专业技能和丰富经验，成功地将飞机降落在目的地机场上。此外，我们也遇到了一些技术故障，如发动机故障、机载设备故障等，但我们不慌不乱地进行了应急处置，最终保证了航班安全。

最后是总结体会。这次任务非常充实，也让我更加坚定了为顾客提供安全、舒适、高质量的服务的信念。同时，我也进一步了解了国际航班的运作方式和要求，更好地掌握了相应的技能和知识。在此，我也要特别感谢我的机组人员和公司领导的支持和帮助，在他们的帮助下，我才能够顺利完成这次任务。

在今后的工作中，我会更加努力地学习，更加严格地执行公司的各项规定和要求，不断提高自己的业务能力，为公司的发展作出更大的贡献。

谢谢大家！

飞行报告 篇3

关于我国民航飞行员辞职情况调研报告

在某个公司做时间长了，我们可能会因为某些原因离开职位，这也意味着，需要写辞职报告了。那么如何把辞职报告做到规范、合理呢？下面是小编为大家收集的关于我国民航飞行员辞职情况调研报告，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

纵观几年来飞行员辞职事件，呈现以下发展脉络：

一、至今涌现了两次飞行员辞职浪潮

第一次是至之间，原因在于民营航空公司的市场准入。8月15日，国家民航总局颁布的《国内投资民用航空业规定（试行）》正式实施，第二条明确规定：鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业。由非国有投资主体投资的民营航空公司的陆续出现为飞行员流转提供了市场环境。但实际上，飞行员辞职的浪潮从初就已经开始涌动，到变得一发不可收拾。

第二次浪潮发生于-间，原因在于世界金融危机的影响致使航空公司的经济效益下滑，航空公司缩减飞行员福利待遇引发不满，飞行员纷纷跳槽另觅它途。两年间，该院共受理该类劳动争议案件28件，其中，撤诉4件，调解18件，判决6件，调撤率高达78.6%。

二、飞行员解约诉辩方向发生变化

之前，飞行员要求解除与航空公司的劳动合同时，航空公司均表示不同意，如果要解除合同，则要求飞行员支付巨额的违约金及法定赔偿金。因为在，五部委出台规定：“航空运输企业……对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70-210万元的标准向原单位支付费用。”这表明，只有新东家向老东家支付了“转会”费用之后，飞行员才能顺利“赎身”。诉讼实践中，当飞行员尚未确定新东家或新东家怠于与老东家协商时，航空公司便依据该规定将索赔法定赔偿金的对象指向飞行员。法院在航空公司提供证据的基础上一般会在判决解除双方劳动关系的基础上要求飞行员支付航空公司招录费、培训费等各项损失。

这种情况一直持续到《劳动合同法》正式实施。《劳动合同法》赋予劳动者劳动合同的“任意解除权”，该法第37条规定“劳动者提前三十日以书面形式通知用人单位，可以解除劳动合同”。另外，《劳动合同法》22、23以及25条的规定，除劳动者违反服务期约定和违反竞业限制约定的，用人单位不得与劳动者约定由劳动者承担违约金。这说明，即使在劳动合同中约定了违约条款，只要不符合法律规定的两种条件的.，违约条款无效。依此，只要飞行员能够证明提前30日向航空公司发出辞职通知，法院就会认定其为正当的行使权利，不构成违约，这与一般劳动者无异。

三、飞行员与航空公司解约后仍难真正“赎身”

法院判决航空公司与飞行员解约，并要求航空公司在法定时间内转移飞行员的飞行、人事档案等，但判决却很难执行。因为飞行员的档案仍在原航空公司内保存，由于未就飞行员跳槽达成一致意见，航空公司的损失尚未弥补，于是往往拖延履行转移档案的义务。而档案是飞行员重新飞的必备条件，这样导致很多离职的飞行员很难找到其他的飞行岗位，即使与新东家达成了签约意向，也不能承担飞行任务。民航总局109号意见第三条规定：飞行人员辞职后到新的航空公司复飞，该公司仍须按五部委文件的规定，与辞职飞行员原单位主动协商，对没有经过协商而私自流动的飞行员，各地区管理局不得办理其在新公司的注签手续，不准予其参加新公司的运行飞行。“不能飞”使飞行员的薪资福利等待遇大幅缩水，造成经济损失，即使向法院申请执行，但交付转移等行为义务难以强制要求义务人履行，导致飞行员虽然胜了官司仍难以真正“赎身”重新飞。

四、飞行员辞职浪潮反映出了以下几个方面的问题

一是飞行人才的供给难以满足民航业迅猛发展的需求。民航业改革使得民营航空公司“白手起家”，国内航空业对飞行人才的需求急剧增加。有资料显示，“十一五”期间民航业需增加飞行员9100人，但受教学资源、体制等多方面限制，飞行员培养数量难有大的突破，飞行员供给严重不足。因此，成熟飞行员成为各大航空公司争抢的对象，尤其是民营航空公司提出诱人的条件到国有航空公司挖人，因此导致飞行员与航空公司屡屡对簿公堂。

二是航空业中的劳动市场管理尚不规范，缺乏有效流动机制。航空公司在日常管理中存在很多诸如超时飞行、克扣工资、承诺不兑现、同工不同酬等现象，对飞行员缺乏有效的人性化管理，尤其航空飞行是一项高危行业，很多航空公司对于飞行员的疗养、休假制度都没有完全落实。在直接关系飞行员工资薪酬的飞行小时的计算上，航空公司更是管理混乱，这些都是飞行员起诉时提出的解约原因。而现有的民航有关规定特别强调对于飞行员流动性的限制却缺乏对于航空公司的约束，引起飞行员对现状工作的不满，使得双方的矛盾常发却缺乏畅通的流转渠道，最后只能通过法律手段解决。

三是飞行员培养途径狭窄，缺乏有效的新陈代谢机制。飞行员的培养是飞行员新老交替的必备条件，但就我国目前的飞行员培训市场来看仍不能满足要求，航校培训能力没有增长，民办航校刚起步，经费师资力量弱，难以培养出符合市场需求的飞行员，新鲜血液供给不足，使飞行员短缺现状得不到缓解。

五、为妥善处理飞行员与航空公司劳动争议纠纷，该院提出以下建议

一、建议民航总局等有关部门针对民航业特点制定明确且具有可操作性的用人用工制度和规定，规范航空公司的日常管理行为，保障飞行员的各项福利待遇得到实现，以人本管理稳定飞行员队伍，预防和减少罢飞、返航等现象的发生，从而保障广大乘客的飞行安全。

二、继续完善飞行员培育市场，鼓励各种社会力量参与办校，提高飞行员培养扶植的力度。因为在现有条件内，飞行员的数量是有限的，各航空公司之间争夺飞行员只是飞行资源的分配发生变化，不利于从根本上解决飞行员短缺的现状，也不利于创造有序的飞行市场竞争环境。同时还可以通过引入外籍飞行员以及军转民等渠道扩大国内市场飞行员的存量。

三、建议飞行员在作出辞职决定时应持慎重态度，充分估计辞职事件给自己带来的影响和损失。与航空公司发生纠纷后，本着协商的态度解决问题。因为通过诉讼的方式即使判决解除劳动关系后，航空公司仍控制飞行档案等材料，飞行员将经历一个较长时间的待业时间，不仅在经济收入上造成巨大减损，而且对于飞行技术也有较大的影响。所以，发生纠纷后，希望飞行员能够理性思考，争取实现与新、老单位之间三方的互动协商，就“转会”费用问题尽快达成一致意见，使各方利益保证最大化。

四、建议民航局、人事部门等联合制定飞行员正常流转的规范性文件。只有竞争才有活力，社会主义市场经济条件下，飞行资源的配置必须符合市场经济发展的规律，只有让飞行员流动起来才能真正增强民航业的发展，最终让更多的乘客受益。限制不是出路，探寻符合市场发展规律的飞行员流动机制，同时制定有效的“转会”制度，既避免国有资产的流失也满足飞行员跳槽需求。

扩展阅读

民航飞行员是民航事业的主力军，民航飞行员粗略分为机长和副驾两等级，机长又分为机长，教员，检查员等等；副驾驶又分为第一阶段副驾驶、第二阶段副驾驶、第三阶段副驾驶、第四阶段副驾驶、左座副驾驶。一名合格的民航飞行员对飞行安全起到重要的作用，需要经过严格的考核。

飞行报告 篇4

洛阳万安山飞行俱乐部筹建分析报告

目前把民用航空分为两大类，分别是商业航空和通用航空。商业航空是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，就是我们常见的航空公司运营模式。而通用航空就是除去商业航空后民用航空其他所有部分。

飞行俱乐部，是中国新兴顶级的智慧、勇敢、财富、身份的高端群体俱乐部，它集商务、飞行体验、娱乐、救援为一体，为高端人士提供参与顶级社交的机会，同时也是私人飞机的理想安家之处。

民航法则：

中国民用航空总局令第130号《非经营性通用航空登记管理规定》 附件1

背景：

根据相关民航法规：非经营性通用航空活动，是指中华人民共和国境内的中国公民、法人或其他组织使用民用航空器开展的不以营利为目的的通用航空飞行活动。

在中华人民共和国领域内从事从事非经营性通用航空活动的任何单位和个人，均应按照本规定进行登记。

中国民用航空总局负责汇总全国非经营性通用航空登记情况。民航地区管理局负责本辖区内非经营性通用航空登记和管理工作。

目前私人企业从事航空俱乐部申请较为困难，比如手续繁琐、申请周期长、涉及较多的航空专业知识等。因此，建议通过专业的通用航空公司代为申请、购机咨询和运营管理服务。这样可带来以下好处：

——缩短周期；

——避免走弯路；

——节约投入；

——见效早

大致可分为以下几个阶段：

——与第三方某通用航空公司/航校签订代理协议；

——配合代理公司，向民航总局提出飞行俱乐部的筹建申请并提交相关资料； ——组织专业人员的招聘；

——引进航空器；

——获得民航总局的运行许可；

——对外营业

资本投入：

取决于航空器的大小和与代理公司的协商。就办理飞行俱乐部和购买一架4座活塞直升机为例，总体费用可在500--600万人民币之间。

政策：

《通用航空发展专项资金管理暂行办法》 附件2

国家空管委办公室空管局副局长马欣表示，中国将于2013年初在全国范围展开低空空域管理改革，并逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系。中国低空空域管理改革试点目前已经扩大到沈阳、广州管制区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区这“两大区七小区”。未来十年，有望对全国所有空域完成低空空域分类，将低空空域划分为管制、监视和报告三种类别，区分不同模式实行分类管理。2012年，中国低空空域改革试点面积已扩大至全国境内空域的31.6%。到2015年，将实现全国范围内低空空域改革，初步形成全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系。

行业数据：

民航局最新公布的数据显示，2008年大陆地区公务机数量仅为32架。截至2010年，公务机已增长至61架。据《2011年胡润财富报告》，中国大陆现有87.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪，其中六分之一的富豪计划购买私人飞机。另有消息指，目前，全球各大公务机制造商纷纷加强对中国市场的投入。随着中国经济强劲增长，预计未来数十年内，中国通用飞机保有量将上升到5-10万架，也就是说每年潜在的市场规模将超过5000架。当低空逐渐掀起了其神秘面纱，长期徘徊在通航门口的掘金人终于找到了进入的钥匙。由于中国低空领域至今没有向私人飞机开放，一些没有取得私人飞行驾照或者飞机没有取得合法身份的飞行发烧友，在未经军民空管部门的审批下，偷偷将私人飞机飞上天。中国目前究竟有多少私人飞行俱乐部，并没有官方数据，但是据业内人士估计，应该不少于100家，其中很多是浙沪地区私人创办的俱乐部，从事着飞行培训和飞行体验等

活动。

除此之外，国内的通用航空机场数量少也是一个制约因素。数据显示，美国目前约有4625个通航机场，民用定期航班机场547个；中国目前民用定期航班机场只有175个，通用航空机场只有70多个。北京航空航天大学曾经预计未来十年中国通用飞机增长量将超过1万架，低空空域开放后将在上下游产业中撬动超过万亿元的市场。现在我国的经济正在起飞，私人飞机的拥有量会越来越多，随着我国将会逐步加大对低空领域的开放范围，到时候那些有飞机的富豪们就可以自由地在天空飞翔了。

现状分析：

万安山建设开发项目为洛阳市重点项目，位于洛阳新区南部山区，总面积约116平方公里。该区域将被打造成为世界级生态文化旅游度假目的地、国内一流城乡统筹综合发展示范区、中原经济区文化旅游龙头带动项目。预计2015年接待游客达到一千万人次，由于项目面积较广，定位层次较高，辐射范围以及吸引游客量较大，建设小型机场有利于进一步推动这一地区的旅游发展，从而吸引更多高端人士来此度假休闲、投资洽谈，同时也提升了万安山公司的品牌号召力与国际影响力。

飞行报告 篇5

尊敬的领导、各位同事：

我是某航空公司的一名飞行员，此次述职报告，我想向大家分享我过去一年的工作经验和感受，同时总结自身不足之处，提出改进措施，希望能够得到大家的指导和支持。

一、工作经验和感受

作为一名飞行员，尤其现在全球新冠疫情的影响下，我们的工作更显得重要和不易。在过去的一年中，我带领所属的机组，保障了公司的航班安全和舒适度；我也深刻感受到疫情下飞行员的职责和使命感，我们不仅要保障航班的正常运营，同时还要把防控疫情作为重中之重来看待。

面对突如其来的疫情，我们必须要提前做好各种应对措施，包括机组人员配备、应急预案制定、航班限制等等。在此期间，我和所在的机组积极响应公司和国家的防疫号召，严格遵守防疫措施，并及时上报相关情况。通过我们的共同努力，经过多次飞行，所属航班都能够如期安全起降，并保障了旅客的舒适度和安全性。

二、存在的不足和改进措施

虽然在过去一年的工作中，我深受领导和同事的信赖与支持，也取得了一些成绩，但我认为自己还有很多不足和需要改进的地方。

1.个人素质和技能不足，需要通过更多的学习和实践，提升自身的质量和竞争力。

改进措施：我计划利用休息时间，加强个人素质和技能的培训，增加自己的知识储备和飞行经验，提升自己的综合素质。

2.在日常工作中，需要更加认真、细致、负责，确保每次飞行的安全和顺利。

改进措施：我将把自己对飞行事业的热情和使命感融入实际工作中，深入各项业务，精准把握安全控制和数据操作等环节，确保每一次飞行工作都做到尽善尽美。

3.在沟通和协调方面，需要更加注意企业形象和人际关系，维护好公司的稳定和和谐。

改进措施：我将更加注重沟通和协调，加强与同事的交流和合作，发挥自己的团队合作精神，协助处理好各项工作。

三、总结

在过去的一年中，我认为自己有所收获，更加热爱和享受自己在飞行岗位上的付出；同时也有了更多对未来的展望和期待。我深知自己的不足之处，也清醒地看到了自己需要改进和提升的地方。我相信，在公司领导和各位同事的支持和共同努力下，我一定能够更加积极、勇敢、优秀地继续为公司的发展做出更多的贡献。

谢谢大家！

飞行报告 篇6

飞行员述职报告

尊敬的各位领导：

感谢各位领导对我工作的关心和支持。我作为一名飞行员，对于自己的工作一直保持着深深的热爱和责任感。今天，我在这里向各位领导述职，希望能够展示出我的工作成果和经验，同时也为我未来的工作提供参考和建议。

一、工作总结

作为一名飞行员，我工作中最为重要的任务就是确保乘客的安全和航班的顺利进行。在过去的一年里，我所承担的航班任务共计100余架次，总航行时间超过了千小时。针对所承担的每一次航班，在前期精心的准备和规划下，我和我的机组成员们都保证了航班的顺利执行，同时，我们也积极应对各种突发情况，做好了每个航班的应急响应措施。在这个过程中，我也不断地总结和改进自己的工作经验，不断学习新知识和新技术，以确保乘客的质量和安全。

二、工作中的成就

1. 安全运行记录良好

在过去的一年里，我所承担的航班全部保持安全运行。在每一次的航班中，我总是能够严格按照标准的操作程序来操作，确保机舱内的各项设备都能够正常工作，并定时进行各种检查和调整，以及处理各种应急情况。

2. 自我学习

我在工作中也一直注重自我学习和提升。我保持着不断学习、研究、探索以及总结经验的态度，并且加强了与变化的技术和监管要求相关的知识和技能的学习，以确保能够满足未来的工作要求和变革。

3. 提高了团队协作能力

在过去的一年里，我在与团队成员的工作过程中，注重沟通和协作，互相帮助，心灵相通。我们共同围绕着飞机的飞行安全和其他相关要素进行讨论、分析和改进。

三、改进和改善

虽说工作上有些成就，但是也依然存在一些不足之处。在未来的工作中，希望能够继续加强自己的个人技能发展，提高对机舱设备和操作程序的理解，加强与其他机组成员的合作和协调。同时，也期待着公司能够给予更多的支持，提供更好的培训机会和教育资源，以提升我们整个公司的安全运行水平。

四、结语

在这里，我再次感谢各位领导对我的关注和支持。希望我的述职报告能够反映出我的工作所取得的成就和不足，并为未来的工作提供参考和建议，以便于我可以进一步发挥自己的作用，为公司的发展贡献己力。谢谢大家！

飞行报告 篇7

自至今，我院共受理因飞行员辞职引发的劳动争议案件62件，在已结案件中，撤诉12件、调解18件、判决29件，调撤率为50.8%。

因民航业的行业特殊性及飞行员职业的特殊性，该类案件与一般劳动争议案件相比呈现不同的特点，表现为：1、涉案标的额较高。双方当事人之间诉求的差额工资、经济补偿金、违约金以及赔偿金等动辄几十万、几百万甚至上千万。2、在同一法律关系中本诉与反诉交织同在。劳动争议案件经仲裁后双方不服起诉至法院，飞行员要求解除劳动合同，航空公司反诉要求继续履行或者要求赔偿招录费、培训费等经济损失。3、诉讼具有群体性。一家航空公司的几名或者十几名飞行员集体辞职，因此诉讼也具有了群体性。他们的诉讼请求和事实理由基本相同，航空公司的意见也基本一致。4、审理结果具有示范性和引导性。由于法律适用的变化，法院的审判思路呈现动态变化，不同时期不尽相同的判决结果对于飞行员劳动市场具有很强的引导性，成为在职飞行员流动意向及航空公司应对态度的参考。

纵观几年来飞行员辞职事件，呈现以下发展脉络：

一、至今涌现了两次飞行员辞职浪潮。

第一次是至之间，原因在于民营航空公司的市场准入。8月15日，国家民航总局颁布的《国内投资民用航空业规定（试行）》正式实施，第二条明确规定：鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业。由非国有投资主体投资的民营航空公司的陆续出现为飞行员流转提供了市场环境。但实际上，飞行员辞职的浪潮从初就已经开始涌动，到变得一发不可收拾。

第二次浪潮发生于-间，原因在于世界金融危机的影响致使航空公司的经济效益下滑，航空公司缩减飞行员福利待遇引发不满，飞行员纷纷跳槽另觅它途。两年间，该院共受理该类劳动争议案件28件，其中，撤诉4件，调解18件，判决6件，调撤率高达78.6%。

二、飞行员解约诉辩方向发生变化。

之前，飞行员要求解除与航空公司的劳动合同时，航空公司均表示不同意，如果要解除合同，则要求飞行员支付巨额的违约金及法定赔偿金。因为在，五部委出台规定：“航空运输企业……对招用其他航空运输企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方可办理有关手续，并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况，参照70-210万元的标准向原单位支付费用。”这表明，只有新东家向老东家支付了“转会”费用之后，飞行员才能顺利“赎身”。诉讼实践中，当飞行员尚未确定新东家或新东家怠于与老东家协商时，航空公司便依据该规定将索赔法定赔偿金的对象指向飞行员。法院在航空公司提供证据的基础上一般会在判决解除双方劳动关系的基础上要求飞行员支付航空公司招录费、培训费等各项损失。

这种情况一直持续到《劳动合同法》正式实施。《劳动合同法》赋予劳动者劳动合同的“任意解除权”，该法第37条规定“劳动者提前三十日以书面形式通知用人单位，可以解除劳动合同”。另外，《劳动合同法》22、23以及25条的规定，除劳动者违反服务期约定和违反竞业限制约定的，用人单位不得与劳动者约定由劳动者承担违约金。这说明，即使在劳动合同中约定了违约条款，只要不符合法律规定的两种条件的，违约条款无效。依此，只要飞行员能够证明提前30日向航空公司发出辞职通知，法院就会认定其为正当的行使权利，不构成违约，这与一般劳动者无异。

三、飞行员与航空公司解约后仍难真正“赎身”。

法院判决航空公司与飞行员解约，并要求航空公司在法定时间内转移飞行员的飞行、人事档案等，但判决却很难执行。因为飞行员的档案仍在原航空公司内保存，由于未就飞行员跳槽达成一致意见，航空公司的损失尚未弥补，于是往往拖延履行转移档案的义务。而档案是飞行员重新飞的必备条件，这样导致很多离职的飞行员很难找到其他的飞行岗位，即使与新东家达成了签约意向，也不能承担飞行任务。民航总局【】109号意见第三条规定：飞行人员辞职后到新的航空公司复飞，该公司仍须按五部委文件的规定，与辞职飞行员原单位主动协商，对没有经过协商而私自流动的飞行员，各地区管理局不得办理其在新公司的注签手续，不准予其参加新公司的运行飞行。“不能飞”使飞行员的薪资福利等待遇大幅缩水，造成经济损失，即使向法院申请执行，但交付转移等行为义务难以强制要求义务人履行，导致飞行员虽然胜了官司仍难以真正“赎身”重新飞。

飞行员辞职浪潮反映出了以下几个方面的问题：

一是飞行人才的供给难以满足民航业迅猛发展的需求。民航业改革使得民营航空公司“白手起家”，国内航空业对飞行人才的需求急剧增加。有资料显示，“xxx”期间民航业需增加飞行员9100人，但受教学资源、体制等多方面限制，飞行员培养数量难有大的突破，飞行员供给严重不足。因此，成熟飞行员成为各大航空公司争抢的对象，尤其是民营航空公司提出诱人的条件到国有航空公司挖人，因此导致飞行员与航空公司屡屡对簿公堂。

二是航空业中的劳动市场管理尚不规范，缺乏有效流动机制。航空公司在日常管理中存在很多诸如超时飞行、克扣工资、承诺不兑现、同工不同酬等现象，对飞行员缺乏有效的人性化管理，尤其航空飞行是一项高危行业，很多航空公司对于飞行员的疗养、休假制度都没有完全落实。在直接关系飞行员工资薪酬的飞行小时的计算上，航空公司更是管理混乱，这些都是飞行员起诉时提出的解约原因。而现有的民航有关规定特别强调对于飞行员流动性的限制却缺乏对于航空公司的约束，引起飞行员对现状工作的不满，使得双方的矛盾常发却缺乏畅通的流转渠道，最后只能通过法律手段解决。

三是飞行员培养途径狭窄，缺乏有效的新陈代谢机制。飞行员的培养是飞行员新老交替的必备条件，但就我国目前的飞行员培训市场来看仍不能满足要求，航校培训能力没有增长，民办航校刚起步，经费师资力量弱，难以培养出符合市场需求的飞行员，新鲜血液供给不足，使飞行员短缺现状得不到缓解。

为妥善处理飞行员与航空公司劳动争议纠纷，该院提出以下建议：

一、建议民航总局等有关部门针对民航业特点制定明确且具有可操作性的用人用工制度和规定，规范航空公司的日常管理行为，保障飞行员的各项福利待遇得到实现，以人本管理稳定飞行员队伍，预防和减少罢飞、返航等现象的发生，从而保障广大乘客的飞行安全。

二、继续完善飞行员培育市场，鼓励各种社会力量参与办校，提高飞行员培养扶植的力度。因为在现有条件内，飞行员的数量是有限的，各航空公司之间争夺飞行员只是飞行资源的分配发生变化，不利于从根本上解决飞行员短缺的现状，也不利于创造有序的飞行市场竞争环境。同时还可以通过引入外籍飞行员以及军转民等渠道扩大国内市场飞行员的存量。

三、建议飞行员在作出辞职决定时应持慎重态度，充分估计辞职事件给自己带来的影响和损失。与航空公司发生纠纷后，本着协商的态度解决问题。因为通过诉讼的方式即使判决解除劳动关系后，航空公司仍控制飞行档案等材料，飞行员将经历一个较长时间的待业时间，不仅在经济收入上造成巨大减损，而且对于飞行技术也有较大的影响。所以，发生纠纷后，希望飞行员能够理性思考，争取实现与新、老单位之间三方的互动协商，就“转会”费用问题尽快达成一致意见，使各方利益保证最大化。

四、建议民航局、人事部门等联合制定飞行员正常流转的规范性文件。只有竞争才有活力，社会主义市场经济条件下，飞行资源的配置必须符合市场经济发展的规律，只有让飞行员流动起来才能真正增强民航业的发展，最终让更多的乘客受益。限制不是出路，探寻符合市场发展规律的飞行员流动机制，同时制定有效的“转会”制度，既避免国有资产的流失也满足飞行员跳槽需求。

飞行报告 篇8

飞行员述职报告

尊敬的领导，各位同事：

我是一名年轻的飞行员，很荣幸能够在这里向大家汇报自己过去一年来的工作情况和收获。

首先我要感谢领导给我提供这次机会，让我在这个行业里得到锻炼和发展。在过去的一年里，我主要参与了国内和国际航班的飞行任务，在不断的飞行实践中得到了很多机会去与其他旅客和工作人员交流。同时，我还积极参加公司组织的各种培训和讲座，提高自己的业务技能和服务意识。下面是我的述职报告，希望能够得到大家的认可和支持。

一、工作任务与完成情况

在过去一年里，我主要执行了下列任务：

1、国内客运和货运航班。在国内航线上，我负责的飞行任务包括北京、上海等国内主要城市的航班，运力较大、航线较长，需要细心熟练的飞行技巧和协作能力。在这些任务中，我能够准确地执行飞行计划和航班指令，保证了每个旅客的安全和舒适。

2、国际航班。同时，我还参与了公司的一些国际航班，包括香港、新加坡、美国等地的航班。这些任务需要更高水平的飞行技能，同时还需要熟悉不同的法规和文化。通过这些国际航班的经验，我能够更加熟悉和理解不同国家的民风和飞行要求。

总的来说，在这些任务中，我都能够准确、高效地完成任务，保证了每个旅客的安全和舒适。在这过程中，我既能够兼顾业务上的要求，也能够关注旅客的需求，获得了很多好评和信任。

二、自我管理和职业发展

除了完成具体任务，我也有关注自己的职业发展，努力提升自己的管理和技能水平。具体来说，我做了如下的几个方面的努力：

1、学习和拓展。为更好地适应国际航班的需求，我主动在业余时间学习了英语，同时加强了对飞行法规和文化的了解和把握。这些能力不仅让我更好地完成了国际航班的要求，同时也为我以后职业生涯的发展打下更好地基础。

2、安全管理和责任意识。作为一名飞行员，安全责任是我义不容辞的职业责任。因此，我一直注重安全管理和责任意识的培养。在过去的一年里，我参加了公司组织的安全管理培训，并主动参加了公司的安全委员会。因此，我能够比较敏锐地感知飞行中的潜在安全问题，并能够及时加以解决。

3、提升服务水平。作为飞行员，除了关注自己的飞行技能和领悟力外，也应该加强自己的服务意识。在过去的一年里，我积极参加公司组织的服务培训和研讨会，学习和掌握了更多关于服务品质和细节的方法和技巧。因此，我在工作中能够更好地处理与旅客的关系，提供更好的服务和解决问题。

三、自我总结与下一步计划

在总体上看，过去一年对自己的工作和请留得了较好的总结和评估。但同时也意识到自己仍有很多不足，需要进一步努力和提升。接下来，我计划从以下几个方面加以提升：

1、技能持续提升。作为飞行员，技能是我们立足和发展的根本。因此，我计划继续加强飞行技能的训练和练习，同时学习和掌握更多新的技术和工具。这样我能够在工作中更好地处理更复杂的工作和场景。

2、安全意识持续提升。作为一名飞行员，安全其实是个老生常谈的话题，但它的重要性却是无法忽视的。因此，我会继续加强安全知识和意识的学习和训练，提高自己的安全意识和应急处理能力。

3、服务水平持续提升。作为飞行员，我们的服务也是与业务能力齐头并进的。因此，我计划继续关注和学习关于服务品质和客户体验的知识和方法，提高自己的服务能力和质量水平。

四、结语

最后，我衷心感谢公司和各位同事对我的支持和帮助，让我得到了很大的发展和锻炼的机会。我相信，在大家的共同努力下，未来我会更加出色，为公司和同行做出更大的贡献。

飞行报告 篇9

关于西北工业大学、航空基地、航空公司等联合办学，进行飞行员培训的可行性分析

一、合作背景

目前我国航空市场飞行员严重短缺，航线飞行员短缺问题尤为突出，已经受到多方的关注。随着我国国民经济的飞速发展，未来5至10年通用航空市场以及私人飞行的不断发展，飞行员培训市场孕育着巨大的商机。国内外投资商对于中国飞行员培训市场均表现出浓厚的兴趣。但在现有的民航管理政策和体制条件下，举办飞行员培训受到很多限制，国内航空公司与南京航空航天大学和北京航空航天大学联合办学模式是一种新的尝试，但其境外飞行教学成本太高。因此联合航空公司和航空类的高等院校在国内办学，组建飞行学院，进行飞行专业全程教学训练是既经济又有效的方法。

二、合作要点

（一）、合作方的选择

国内组建飞行学院，进行飞行员培训面临的难点有：招生和颁发学历资质、飞行教学机场及空域资源、毕业学员的输出、空中教学的资质等。基于这几个方面考虑，选择如下合作方:

1、西北工业大学

2、国家航空产业基地

3、东方航空公司或海南航空公司（也可以选择其他公司）

4、取得过中国民航总局认证资格的国外飞行学院

5、中、外投资商（根据需要备选）

此外，西北工业大学和航空基地均在陕西省境内，东航和海航均有分公司或基地在陕西，这种地缘关系便于组织开展工作也是考虑因素，其他选项根据需要可以不限定。

（二）合作各方的优势和不足

1、西北工业大学的优势在于有完备的教学体系和师资队伍，与国家教育主管部门、民航主管部门有很好的关系资源，拥有招生和颁发学历的资格。不足在于没有飞行实践教学场所及空中教学师资力量，对于飞行员市场化运作缺乏经验。

2、国家航空产业基地的优势在于拥有国家及地方政府关系资源，拥有满足飞行学员空中教学的多个飞行训练基地和空域资源及相关生活配套设施。不足在于没有自主招生和颁发学历的资格。

3、航空公司优势在于对于飞行员的需求市场定位准确、飞行员市场化运作的经验和持续的飞行员需求，有飞行模拟教学和实践教学的设备、师资力量和经验，拥有资金实力。不足在于没有专门的训练空域场所、不具备自主招生和颁发学历的资质。

4、国外飞行学院的优势在于拥有丰富的飞行实践教学经验，缺点在于国外培训成本过高，国内不能独立办学。

（三）合作各方承担的任务

1、西北工业大学主要完成飞行专业设立及课程设置，招生和颁发学历，完成基础课教学任务等。

2、航空基地负责提供飞行训练场地及空域资源，提供飞行阶段的各项训练 1

及生活保障设施等。

3、航空公司主要协助西北工业大学完成招生体检、课程设置，协助引进模拟设备、飞机、国外飞行学院等，协助招募或提供飞行教员，负责毕业学员的市场化运作等。

4、国外飞行学院承担飞行课程的设置、提供飞行教学设备及飞行教员，合作颁发学历等。

（四）合作各方得到的利益

1、西北工业大学通过合作办学，可以完善自己的专业学科体系，完善理论和实践的教学环节，提升本校在同类院校间的影响力。

2、国家航空产业基地可以充分利用现有的机场和空域资源，凭借合作举办飞行员培训，进一步培育和带动航空制造业市场。

3、航空公司通过合作，投入很低成本就可以获得满足自身需求的毕业学员，为公司源源不断地输送飞行员。

4、国外飞行学院可以通过合作培训，以很小的投入获得较大的回报，较早进入中国，占领国内航空培训市场。

（五）给合作整体带来的好处

通过此种合作，可以充分发挥各自的资源优势，避开不足，使任何单方不可能实现的目标得以实现，结果必将是多赢的，是1+1+1+1＞4。

（六）合作各方的投入及回报

合作方式、投资比例和盈利模式各方可以进行协商确立。也可以根据各方所承担的任务以及所提供的人员、设施、设备和资本入股，组建董事会制学校，根据经营性收入进行股份分红，获得投资性收益。

（七）飞行学院运营方式、规模和盈利预测

合作成立飞行学院后，可以建立多级培训模式，即学历教育和短期培训相结合的方式。学历教育主要是指招收应届高中毕业生，完成相应的大学基础课和飞行课程，毕业颁发本科学历；短期培训可以指轮训、复训、公务机飞行驾照、私照培训等，不颁发学历。

航空基地现有两个机场可以用来进行空中教学使用。结合学历教育和短期培训两个部分，每年可以接纳400-500名学员的教学训练，其中本科生培训300名，其他培训200名。

按照培训500名计算，每名本科飞行学员缴纳的培训费用75万元人民币，总缴纳费用22500万元；短期培训一年按训练两轮计算，每轮单人交费10万元人民币，总缴纳费用4000万元，合计每年可以吸收培训费用26500万元。（按当前收费标准计算）

飞行员培训支出费用主要包括：地面及空中教学设施及器材使用折旧费、燃油费、教员授课费、学员生活费、保险费等。根据估算，每年可以将支出费用控制在1亿5至1亿8之间，如是四方合作的话，加之国家教育主管部门和民航主管部门对我们各方的扶持，每年将有近8千万至1亿左右的产出。

三、综述

面对目前我国航空市场所面临的严重困扰，政府、各类航空培训学院和各航空企业均在寻找有效的突破口。因此我们要抓住当前有利时机，争取国家政府部门、民航主管部门的支持，尽快协商并确立合作事宜，发挥各自的优势，为我国民族航空事业发展贡献我们应有的力量。

2008年4月28日

飞行报告 篇10

尊敬的领导、各位同事：

首先我要感谢国家航空管理部门的全力支持，以及广大乘客的信任和支持，让我有机会在这个岗位上服务，并与大家分享我的工作经验。我是一名飞行员，接下来我将就我的工作情况向大家做一份述职报告。

一、追求安全 第一

作为一名飞行员，安全是我的首要工作与责任，安全位于飞行任务始终第一位，而安全和效益是密不可分的。要保障安全，必须遵循标准化的流程和操作规定，严格执行飞行程序，时刻重视各个环节和细节，做好操作准备、各项检查、应急准备和处理问题的能力。同时，在飞行过程中，我们妥善解决各种复杂的天气、空中交通管制、机械故障、通讯失效和其他紧急情况，妥善处理各种风险和压力，尽一切可能地确保与地面之间的顺畅、安全和无障碍通信和联系。

二、品质第二

除了安全之外，品质也是飞行员必须重视和注重的标准，机组不仅要完成任务的飞行安全，而且要做到服务质量到位，使每个乘客都感受到高品质和合格的服务水准。品质不仅在飞行前和飞行中要考虑，而且在飞行后的反馈和改善过程中也不能忽视。根据对每个飞行的反馈信息进行综合考察和分析，以此来找到不足之处并提高服务水平。

三、信誉和形象第三

在这个人民群众的体验时代，崇尚风格和口碑已成为了品牌的生命力源泉。因此，作为一名飞行员，我所提供的服务质量、工作态度和员工形象都极为重要。飞行员要严格遵守职业操守、标准化操作和相关规章制度，以严谨的工作态度、敬业的精神和一流的技术过硬打造良好的飞行安全形象，赢得乘客的尊重和信任。

四、团队合作

在飞行任务中，飞行员往往要与其他机组人员合作。这样的组合不仅要求每个成员有建设性的互惠互利的态度，还要求减少错误和确认风险，尽可能地协同作业，确保航班的安全、顺畅、准时到达目的地。这就需要飞行员们要建立良好的团队合作精神，坚守职业道德与责任感，相互支持和信任，共同打造精益求精的机组。

五、不断学习和成长

飞行员并不是一个单纯的机械操作过程，而是需要不断提高技术水平、加强知识储备，不断增强业务技能的一个学习和成长过程。作为一名飞行员，我们要根据新技术、新知识和航空最新的发展趋势加强学习和掌握，不断改善自己的职业技能和责任意识，从而提高自己的实力和航空企业贡献。

总之，作为一名飞行员，在这个承载着重大使命的职业中，我们要不断保持飞行安全、提高服务效率、增强服务品质、树立精益求精的团队合作精神，不断努力并积极面对挑战，旨在为更多乘客提供更安全和舒适的空中旅行体验。感谢大家的关注和支持，我会一直努力前行！

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